Yillar o‘tgani sayin respublikamizda avtotransportlar soni oshib bormoqda. Fuqarolarning uzog‘ini yaqin, og‘irini yengil qiladigan avtotransportlar soni ortayotganligi yaxshi albatta, lekin yo‘l-transport hodisalari oqibatida jarohatlanayotgan hamda halok bo‘layotganlar ham ko‘p. Ayniqsa, shaharlarda kuzatilayotgan tirbandliklar yo‘l harakati xavfsizligini taʼminlash zaruratini oshirmoqda.
Аvtomobilning atrof muhitni ifloslantirishdan tortib to millionlab odamlarning nobud etilishigacha bo‘lgan salbiy qirralari “yo‘l epidemiyasi” shaklini oldi desak xato bo‘lmaydi. V.O. Kirillovning taʼbiri bilan aytganda, yo‘lda transportdan foydalanish bilan bog‘liq sodir bo‘lgan hodisalar milliy falokat, sunʼiy “texnik” epidemiya hisoblanadi1.
Bugungi kunda O‘zbekistonda har 1000 nafar aholiga o‘rtacha 87 ta yengil avtomobil to‘g‘ri
keladi. 2022-yil maʼlumotlariga ko‘ra, АQShda bu ko‘rsatkich 890 tani, Germaniyada 628 tani, Rossiyada 397 tani, qo‘shni Qozog‘istonda esa 207 tani tashkil etadi2.
Bu mamlakatlarda avtomobillar soni bir necha baravar ko‘p bo‘lishiga qaramasdan yo‘l-transport hodisalarida 2022-yilda АQShda 42,7 mingdan ortiq3, Germaniyada 2788 ta4, Rossiyada 14 mingga yaqin5 va Qozog‘istonda 2425 ta o‘lim6 qayd etilgan.
O‘zbekistonda esa 2022-yilda 9902 ta YTH sodir etilgan bo‘lib, unda 2356 nafar fuqaro o‘lgan7. Yurtimizda avtotransportlarning ko‘payib borishi yo‘l-transport hodisalari sababli jarohatlanayotgan va halok bo‘layotganlar sonini oshirish bilan birga tirbandliklarni ham keltirib chiqarmoqda.
So‘nggi vaqtlarda yurtimizning ko‘plab hududlarida, ayniqsa Toshkent shahrida paydo bo‘layotgan tirbandliklar jamiyat va iqtisodiyot uchun jiddiy muammoga aylanmoqda. So‘nggi vaqtlarda Toshkent shahrida kuzatilayotgan tirbandliklar sababli yo‘l harakati ishtirokchilarining foydali ish vaqti samarasiz sarflanishiga, faol ishchi topishi mumkin bo‘lgan daromad yo‘qotilishiga olib kelmoqda.
Poytaxt ko‘chalarida ishga borish va undan qaytishda kuzatiladigan tirbandlikdan tortib, noqulay ob-havo, talabalar, xalqaro tadbirlarda xorijiy mehmonlarning poytaxtga tashrif kunlarida kuzatiladigan tiqilinchlar bunga misol bo‘la oladi. Bu esa o‘z navbatida tirbandlikning sababini aniqlash hamda rivojlangan xorijiy davlatlar tajribasini o‘rganish orqali ilmiy asoslangan takliflar ishlab chiqish, uni tashkiliy-huquqiy jihatdan hal etish masalasini kun tartibiga olib chiqayapti.
Toshkent shahrida 2010-yildan 2020-yilgacha avtomobillar soni 250 mingtadan 510 mingtaga, yaʼni 2 baravardan ko‘proq oshgan8.
Yo‘l harakati xavfsizligi xizmatining maʼlumotlariga ko‘ra poytaxtda bugungi kunda 730 mingdan ortiq, jumladan 600 ming atrofida shaxsiy va 130 mingdan ortiq tashkilotlarga tegishli transportlar mavjud bo‘lib, har 25 kishiga 1 ta avtotransport to‘g‘ri kelmoqda.
Bugungi kunda Toshkent shahrida 5 mln aholi bo‘lib, uning soni yiliga 100 mingtaga, mavjud 760 ming avtotransport yiliga 76 mingtaga ortib bormoqda.
Har kuni 3 mln kishi piyoda, 6 mln kishi esa transportda harakatlanadi. Transportda harakatlanishning 25 foizi, yaʼni 1,5 millioni avtobus, metro va mikroavtobuslarda, qolgan 4,5 millioni shaharda kun davomida harakatlanadigan bir million (760 mingta doimiy ro‘yxatdagi va 240 mingta kunlik kelib ketuvchi) avtotransportda amalga oshiriladi9.
Tirbandlik paytida avtomobillarning o‘rtacha tezligi juda past bo‘ladi. O‘zbekiston Respublikasi davlat arxitektura va qurilish qo‘mitasining 2009-yil 23-dekabrdagi “Shaharsozlik normalari va qoidalari”ga asosan shahar ko‘chalarining har bir tasmasining (polosasi) o‘tkazuvchanligi 750-850 ta avt/soat belgilangan bo‘lsa-da, bugungi kunda Toshkent shahridagi asosiy ko‘chalarda bu ko‘rsatkich 900-1200 ta avt/soatni tashkil qilganligini ko‘rish mumkin.
Yuqoridagi sabablar, yo‘l taʼmirlash ishlari hamda transport oqimini samarali boshqaruv tizimi yo‘qligi, tirbandliklarda harakat tezligi 7 km/soatgacha tushib ketishi, aholining yo‘lga sarflaydigan vaqti bundan 3-4 yil oldingiga nisbatan qariyb ikki barobarga ortgani, buning ortidan sekin harakatlanayotgan transportlarning ortiqcha yoqilg‘i sarfi va zararli gazlarni chiqarishi natijasida iqtisodiy yo‘qotishlar va mamlakatimiz ekologiyasiga zarari ham ortib bormoqda.
Tirbandliklarni shartli ravishda ikki guruhga bo‘lish mumkin. Birinchisi haydovchilarga, subyektiv omillarga bog‘liq tirbandliklar. Bu omillarga yo‘l harakati qoidalarini qasddan buzish, bir-biriga yo‘l bermaslik, harakat yo‘nalishini(tasmasini) ko‘p almashtirish va hokazolarni kiritish mumkin.
Ikkinchi toifaga haydovchilarga bog‘liq bo‘lmagan obyektiv sabablarga ko‘ra vujudga keladigan tirbandliklar kiradi. Bunga yo‘l-transport hodisasining sodir bo‘lishi, yo‘lda taʼmirlash ishlarining olib borilishi, yo‘llarning yopilishi, noqulay ob-havo, yo‘lda harakatlanish yuklamasining ortib ketishi va boshqalar misol bo‘ladi.
Bundan tashqari tirbandliklarni holatiga qarab ham ikki turga ajratish mumkin. Birinchisi harakat tezligi minimal darajada bo‘lgan va sekin harakatlanadigan tirbandlik. Ikkinchisi esa harakatlanish butunlay to‘xtagan tirbandliklar.
Shu o‘rinda bir savol tug‘iladi. Tirbandlik nima o‘zi? Uning taʼrifi bormi? Аmaldagi Yo‘l harakati qoidalarining bir necha bandida tirbandlik tushunchasi ishlatilgan bo‘lsa-da, na Yo‘l harakati qoidalarida, na biron-bir normativ huquqiy-hujjatda tirbandlik tushunchasiga alohida taʼrif berilgan.
Bizning nazarimizda eng avvalo tirbandlik tushunchasining o‘zini yaxshiroq tushunish va keyin uning sabab va oqibatlari to‘g‘risida fikr yuritish maqsadga muvofiq bo‘ladi.
Bizning nazarimizda tirbandlik yo‘lning maʼlum bir qismida past tezlikda harakatlanadigan yoki harakatsiz turgan transportlaning bir vaqtda to‘planishidir. Odatda yo‘lda transportlarning soni uning o‘tkazish qobiliyatidan oshib ketganda, tartibga soluvchi vositalarning nosozligi yoki yo‘l-transport hodisalari tufayli tirbandlik yuzaga keladi.
Yuqoridagi sabablardan tashqari yo‘l harakati ishtirokchilarining, ayniqsa haydovchilarning yo‘l harakati madaniyatining pastligi ham tirbandliklarga sabab bo‘lib, tirbandlik vaqtida harakatlanish tartibini, tirband chorrahalarni tartibga solish uchun yo‘l harakati xavfsizligi noziri bo‘lmaganda kesib o‘tish qoidalarini yaratish va shu orqali tirbandlikda harakatlanish qoidalarini amaliyotga joriy etish zarurligini ko‘rsatmoqda.
Jumladan, poytaxt ko‘chalari chorrahalarida tirbandlik yuzaga kelganda uni kesib o‘tishda to‘g‘riga va o‘ngga qayrilib olishda haydovchilarning huquqiy ongi va haydovchilik madaniyatining pastligi natijasida chorrahani ham to‘sib qo‘yish holatlari ko‘p kuzatilmoqda. Vaholanki, amaldagi Yo‘l harakati qoidalari talablariga asosan chorrahadan to‘g‘riga yoki o‘ngga burilishdan avval o‘sha yo‘nalishda to‘xtab turgan oxirgi avtotransportni avvaldan kuzatishi, uning ortidan yursa o‘zi chorrahada turib qolishini hisobga olishi va chorrahani to‘sib qo‘ymaslik choralarini ko‘rib, harakatlanmay turishi lozim.
Bundan tashqari, tirbandlikni tartibga soluvchi yo‘l harakati xavfsizligi noziri bo‘lmagan yoki svetofor ishlamagan vaqtlarda yuqorida taʼkidlangan sabablar bilan haydovchilar bir-biriga yo‘l bermasdan to‘rt tomondan chorrahaga kirib kelib, harakatlanishni cheklab qo‘ymoqda. Аynan shunday holatda haydovchi qanday harakatlanishi kerakligi qonunchilik hujjatlarida belgilanmagan. Аmaldagi Yo‘l harakati qoidalarida tartibga solinmagan chorrahada harakatlanish qoidalari belgilangan bo‘lsada, lekin har to‘rtta tomondan tirbandlik bo‘lib, chorrahada o‘ng tomondagi avtomashinalarning ko‘pligi tufayli qolgan avtomobillar harakatlanishi kechikmoqda. Bizning nazarimizda Yo‘l harakati qoidalariga tartibga solinmagan chorrahada tirbandlik vaqtida harakatlanishni belgilab beradigan qoidalarni kiritish lozim. Masalan, tartibga solinmagan tirband chorrahadan soat mili bo‘ylab o‘ng qo‘l qoidasi bo‘yicha bitta (tasmalar soniga muvofiq) avtotransport navbat bilan kesib o‘tishi masalaga yechim bo‘ladi.
Yana bir muhim masala maxsus xizmatlar (Tez tibbiy yordam, Favqulodda vaziyatlar vazirligi, Ichki ishlar vazirligi va Milliy gvardiya) tirbandlik sabab chaqirilgan joyga o‘z vaqtida yetib borolmaydi. Ularning tezkorligi va samarali yordam ko‘rsatishi savol ostida qolmoqdaki, ko‘pchilik bu haqida hali bosh qotirgani yo‘q. Ushbu maxsus transportlar qonunchilik hujjatlariga muvofiq imtiyozga ega bo‘lsa-da, tirbandlik ushbu imtiyozdan foydalanish imkonini bermayapti. Shuni inobatga olib, yo‘lning qatnov qismida tirbandlik vaqtida transportlarning joylashuvini belgilash hamda maxsus transportlarga yo‘l berish qoidalarini aniq ko‘rsatish maqsadga muvofiq. Masalan, to‘rt va undan ortiq tasmali, harakat ikki tomonlama bo‘lgan yo‘llarda tirbandlikda harakatlanayotgan yoki harakatsiz turgan transport haydovchisi maxsus transportlarni o‘tkazib yuborish uchun yon va old tomondan qulay sharoit yaratishi lozim. Tirbandlikda harakatlanayotganda oldidagi transport bilan kamida 5 (besh) metr masofa saqlashi shart.
Shuningdek, ushbu qoidalarni buzgan insofsiz haydovchilarga nisbatan jazo muqarrarligini taʼminlash maqsadida Maʼmuriy javobgarlik to‘g‘risidagi kodeksga javobgarlikni nazarda tutuvchi yangi moddani kiritish maqsadga muvofiq.
Tirbandlikning yana bir salbiy jihati odamlarning sog‘lig‘i buzilishi va atrof muhit, ayniqsa atmosferaning ifloslanishidir. Yo‘lda tirbandliklar sababli ishga va o‘qishga kechikish odatiy holga aylandi. Bularning barchasi tirbandlik ishtirokchilarining stressga uchrashi va asabiylashishiga olib keladi, bu esa keyinchalik ularning sog‘lig‘iga taʼsir qilishi mumkin.
Xususan, “2016-yilda dunyo aholisining 91 foizi ifloslanish darajasi Jahon sog‘liqni saqlash tashkiloti belgilagan qiymatdan oshib ketgan hududlarda yashagan, 2012-yilda dunyo bo‘ylab havoning ifloslanishi oqibatida shahar va qishloqlarda taxminan 4,2 million bevaqt o‘lim sodir bo‘lgan”10.
Аtmosferani ifloslantiruvchi asosiy omillardan biri zavod va fabrikalar bo‘lsa, ikkinchisi avtomobil transportidan chiquvchi zararli gazlar hisoblanadi. Tirbandliklar ancha yillardan beri yirik shaharlarni qiynab kelayotgan asosiy muammolardan biri hisoblanib, har bir davlat o‘z tajribasi orqali ularni bartaraf qilishga harakat qiladi.
Jumladan, Germaniyaning Leypsig shahri maʼmuriyati shaxsiy avtoulov foydalanuvchilarining ko‘pchiligini jamoat transportiga o‘tkazishga muvaffaq bo‘lgan, bu zudlik bilan tirbandlikni kamaytirgan va ekologik vaziyatni yaxshilagan. Bunday reja barcha haydovchilar va ularning oilalari uchun poyezdlar va tramvaylarda sayohat bepul bo‘lganda amalga oshdi. Londonda 2000-yildan 2008-yilgacha shahar meri Ken Livingston yo‘l haqi uchun yagona karta – Oysterni joriy etishni taklif qildi.
Bu jamoat transportida harakatlanish narxini kamaytirishga imkon berdi. Bundan tashqari, hokim tomonidan avtobuslar harakati uchun yo‘laklar ajratildi. Bu chora-tadbirlar transport tirbandligini 15 foizga kamaytirish uchun yetarli bo‘ldi.
Nyu-Yorkda esa 2001–2009-yillarda Maykl Blumberg ham shunga o‘xshash texnikani tanladi. Shaharda velosipedda harakatlanish uchun 250 kilometrdan ortiq yo‘lak qurildi, avtobus yo‘nalishlari soni ko‘paydi va Nyu-Yorkning asosiy ko‘chasi hisoblangan Brodveyda faqat piyodalar yurishi belgilandi.
Tokioda transport tirbandligi murakkab yo‘nalishlar qurish orqali hal qilinmoqda. Misol uchun, eng murakkab yo‘lni shahar markazidagi 5 darajali ayirboshlash deb hisoblash mumkin. Аfinada tirbandlikka qarshi kurashda o‘ziga xos yondashuvdan foydalanilgan: juft kunlarda shahar markaziga faqat juft raqamlarga ega avtomobillar kirishi mumkin, toq kunlarda esa raqamlar toq bo‘lishi kerak.
Yuqoridagilardan ko‘rish mumkinki, har bir davlat tirbandlikning oldini olish maqsadida bir qancha o‘ziga xos usullardan foydalangan. Ularning ichida eng ko‘p tarqalgani va tirbandlik muammosini hal qilishga yordam beradigan jihat avtomobildan ko‘ra tezroq va qulayroq bo‘lgan jamoat transporti tarmog‘ini rivojlantirish, shuningdek, qulay velosiped va piyoda infratuzilmasi hisoblanadi.
Xulosa o‘rnida shuni taʼkidlash lozimki, bugungi kunda transportlarda qulay va xavfsiz harakatlanish, yo‘l harakati ishtirokchilarining o‘z manzillariga vaqtida yetib borishi, atrof tabiiy muhitga salbiy taʼsir ko‘rsatayotgan omillardan biri bo‘lgan tirbandliklarning oldini olish va ularni bartaraf etish orqali fuqarolarning xavfsiz harakatlanishga bo‘lgan huquqi taʼminlanadi. Tirbandliklarni bartaraf etish chorasi sifatida unda harakatlanish tartibini ishlab chiqish va uni amaldagi yo‘l harakati qoidalariga kiritish, uni buzganlik uchun javobgarlikni belgilash kerak.
Kamoliddin RAHIMOV,
Jamoat xavfsizligi universiteti dotsenti,
Sherzodbek АHMEDOV,
Jamoat xavfsizligi universiteti mustaqil izlanuvchisi
1 Кириллов В.О., О сущности и понятии безопасности дорожного движения как объекта уголовно-правовой охраны. Оптимизация деятельности органов предварительного следствия и дознания: правовый, управленческие и криминалистические проблемы. Сборник научных статей Международной научно-практической конференции. Под редакцией И.П. Можаевой. 2017. С.247-253.
2 https://uz.wikipedia.org/wiki/Kishi_boshiga_to%CA%BBg%CA%BBri_keladigan_avtomobil_soni_bo%CA%BByicha_davlatlar_ro%CA%BByxati.
3 https://clean-motors.ru/oczenka-nhtsa-pokazyvaet-chto-v-2022-godu-kolichestvo-pogibshih-v-rezultate-dorozhno-transportnyh-proisshestvij-v-sshanemnogo-snizilos/?ysclid=lp6heum094533205221.
4 ttps://1prof.by/news/v-mire/v-dtp-v-germanii-ezhednevno-pogibaet-8-chelovek/?ysclid=lp6hajqgor705397477.
5 ДТП в России (tadviser.ru).
6 Рост числа с летальным исходом отмечен в Казахстане – МК Казахстан (mk-kz.kz).
7 2022 йил давомида республикамиз йўлларида содир бўлган йўл-транспорт ҳодисалари бўйича таҳлил (yhxx.uz).
8 С.М.Селиманова. Тирбандлик ва уни ҳал этиш йўллари. Ўқув-амалий қўлланма. Тошкент: Ўзбекистон Республикаси Жамоат хавфсизлиги университети, 2023. – 25-бет.
9 https://daryo.uz/k/2023/10/30/toshkent-shahrida-tirbandlikni-oldini-olish-uchun-qanday-ishlarni-amalga-oshirish-kozlangan?ysclid=lowkpk594z537149661.
10 https://www.who.int/ru/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-health (мурожаат санаси 10.11.2023 й.).
